Fotografera verkligheten!

januari 4, 2011

Härmed bjuds nu alla arbetare på tunnelbanan in att bidra med foton till Tunnelbloggens arbetarredovisning 2010. Det foto som först får 150 tummen upp har vunnit! Det är vi inom MTR och TBT som bäst kan beskriva vår verksamhet och året som gått, därför vill vi bjuda in alla arbetare att bidra med foton till vår första arbetarredovisning. Skicka in foton som handlar om MTR Stockholm och TBT. Det får gärna vara bilder av oss anställda men även bilder från våra miljöer eller annat som kan representera oss och det senaste året. Skicka in ditt foto till tunnelbloggen@gmail.com.

De foton du skickar in kan komma att användas i den tryckta Tunneltidningen. Det är viktigt att du själv har tagit bilderna och äger rättigheterna till dem samt att personer som går att känna igen på bilderna godkänner att de används.

Arbetarredovisningen är ett komplement till arbetsköparens hållbarhetsredovisning. ”I hållbarhetsredovisningen beskrivs hur vi bidrar till en hållbar utveckling i Stockholm genom att leverera god kollektivtrafik med hög punktlighet, kundnöjdhet i en ren miljö.” säger MTR. Arbetarredovisningen ska användas som introduktion för nyanställda men framförallt ska den användas internt som en summering av året på tunnelbanan, vår arbetsplats.

God fortsättning på det nya året!

Annonser

Kundnöjdhet vs Personalnöjdhet

november 22, 2010

I de kommentarer som MTRs VD, Peter Viinapuu gett den senaste tiden, finns det två saker som återkommer; ”kundnöjdheten” och ”punktligheten”. Även SLs VD Göran Gunnarsson brukar prata om hur viktigt det är att kunderna är nöjda. Bägge dessa herrar brukar också i sina uttalanden hävda att SL och MTR blir bättre och bättre på dessa båda punkter.

Speciellt MTRs VD gör en poäng av en ökande ”kundnöjdhet” och punktlighet i sitt senaste tal till MTRs anställda på intranätet i samband med att MTR firar ett år i tuben (var fanns tårtorna, undrar en sötsugen förare?). Om dessa goda siffror verkligen stämmer överens med verkligheten kan väl på goda grunder ifrågasättas.

Själva begreppet ”kundnöjdhet” är ju i sig öppet för tolkningar. Det inte bara låter som kvalificerat corporate bullshit, det är det också. För hur ska man tolka begreppet ”nöjd”? Hur vet man att en kund inte nöjer sig med mindre än en annan kund? Och om 80 procent är nöjda men resten är jävligt missnöjda, är det då ett bra resultat? Nej, dylika subjektiva och godtyckliga värdemätningar är knappast någonting som ett företag som påstår sig ha som långsiktigt mål ”en tunnelbana i världsklass” bör använda sig av om de vill ha en seriös bild av hur deras verksamhet fungerar (eller inte fungerar).

Således kan vi helt och hållet avfärda begreppet ”kundnöjdhet” och dess eventuella relevans på hur situationen är i Stockholms tunnelbana.

Men hur är det då med punktligheten? Den är väl ändå något mätbart? Om den har ökat det senaste året borde väl MTR gjort något rätt? Jovisst, kan man tycka. Men detta måste ses i ljuset av att MTR och SL infört en ny turlista i höst som helt enkelt har längre körtider och att tågen således har mer tid på sig att ta sig från punkt A till B. Det hade alltså varit konstigt om ”punktligheten” INTE ökat. Samtidigt ska man som bekant inte jämföra äpplen och päron, vilket innebär att den nya turlistan med dess längre körtider och de punktlighetsresultat som nu redovisas inte kan jämföras med tidigare resultat från Veolia-tiden eller ens tidigare i år. Eventuella ökningar i punktligheten är alltså paradoxalt nog en självklar följd av ökad körtid, samtidigt som de är en illusion på så sätt att tågen inte kör snabbare från A till B än tidigare.

Var kommer då all extra körtid  i den nya turlistan ifrån? Jo, från den tid som förarna har på sig att vända tågen vid ändstationerna. MTR har på så sätt kraftigt försämrat förarnas redan stressade arbetsmiljö för att uppnå en ytterst marginell (om ens någon) ökning i punktlighet. När vi förare sedan kommer med invändningar mot den nya turlistan, får vi svar som ”måste ni förare verkligen gå på toaletten vid varje ändstation…?” (Lena Erikssons, trafikområdeschef på gröna linjen).

I vissa fall är turlistan inte bara snålt tilltagen vad gäller vändtider, den är direkt felaktig på så sätt att det  ”fattas” tid i listan för tömning av tåg när de tas ur trafik. Följaktligen blir även förarnas tjänster, som baseras på turlistan, felaktiga och förarna blir tvungna till att jobba ofrivillig övertid. Övertidsarbete som MTR alltså antingen medvetet eller genom inkompetens och slarv lagt grunden till. Samma sak händer också när det enligt turlistan skall köras in sex tåg i hallen på 15 minuter, något som måste ses som rent önsketänkande.

Dock, och detta är kanske min viktigaste poäng; att diskutera eventuella brister i kundmätningar är förvisso viktigt , men det får inte överskugga det riktiga problemet, nämligen att SL och MTR fäster  så stor vikt vid dessa mätningar att de blir det som styr och leder arbetet. Om och om igen får vi höra  MTRs och SLs VD hänvisa till dessa undersökningar. Detta tyder på att de helt ärligt också ser detta som det viktigaste, nämligen att kunden är nöjd, oavsett hur ”produkten” framställts eller om ”produkten” egentligen skulle kunna göras mycket bättre och på ett bättre sätt. Till och med en titt i den almanacka MTR delat ut till sina anställda bekräftar omsorgen om ”kunden”, snarare än arbetet och personalen som utför det. Däri listar MTR hur de skall förbättra Stockholms tunnelbana. Först på femte plats hittar vi en punkt som handlar om den egna personalen. Det är detta tankesätt som gör att MTR utan att skämmas kan införa t.ex schemalagda toalettbesök för spärrexpeditörer och tidigare nämnda försämringar med motiveringar som ”sluten spärrlinje” och ökad punktlighet. Att den egna personalen och deras välbefinnande är en förutsättning för att de övriga punkterna och det övergripande målet skall kunna uppfyllas, verkar inte MTR insett.

För var och när hålls de arbetsplatsmöten där det är förarna, expeditörerna och städarna som lägger fram förslag på förbättringar och ger ledningen mandat att genomföra dessa?

Var finns de lyhörda och erfarna mellanchefer som lyssnar på sin personal och försöker få gehör för förbättringar högre ”uppåt”?

När skall MTRs ledning inse att envägskommunikation – dvs dekret från VD och dylika personer på MTRs intranät –  är ett dåligt sätt att kommunicera på?

När skall MTR inse det provocerande i att först låta Sören Stark (som bl.a är chef över trafikledningscentralerna) gå ut i media och ljuga om personalbrist, för att några dagar senare låta VD Viinapuu erkänna att trafikledningen under en lång tid varit underbemannad i strid med MTRs avtal med SL?

När presenterar MTR en utredning om hur den långvariga underbemanningen på TLC kunde fortgå och vilka som bär ansvaret för denna allvarliga brist i säkerheten?

När skall MTR ära kollektivavtalet och sluta konstruera sträcktjänster som bryter mot avtalet?

Vi som jobbar inom tunnelbanan äger, till skillnad från de flesta i ledningen på SL och MTR, flera års erfarenhet av denna arbetsplats och har därför också stora kunskaper om hur den fungerar och i många fall inte fungerar. Vi har också ett engagemang som många gånger överstiger vår ”plikt” eftersom vi inser vikten av en säker och pålitlig tunnelbana. Trots detta ser vi aldrig några seriöst menade försök från ledningen att lyssna till och respektera denna kunskap.

Kanske finns det en annan, mer pessimistisk slutsats man kan dra av dessa insikter, nämligen att MTR avser att uppnå sina mål oavsett om personalen vill det, jobbar för det eller mår bra av det.
En sak är i alla fall säker, ”personalnöjdheten” torde för närvarande ligga på rekordlåga nivåer…

R (tutf, gröna linjen)


Nimen hao kära MTR!

oktober 11, 2010

Som ni kanske har märkt har det den senaste veckan hänt lite grann i grannskapet. Många av oss som kör har slutat ”gneta” och överarbeta. Vad har då föranlett detta? Vad är tanken bakom? Vad är det vi vill med att inte längre gå med på gnet? Något måste det ju vara och inte bara lathet, flathet och allmän lättja. Nå, här kommer en förklaring och en önskelista (men kalla det hellre en kravlista).

Att vi började prata om ett gnetstopp var att vi alla har börjat märka av en hårdare och sämre arbetsmiljö, ett hårdare arbetsklimat. Många förare började må dåligt av att gå till jobbet, många som jobbat här i många år kände att måttet började bli rågat, att de knappt orkade gå till jobbet längre och somliga grät. Det samma har vi hört från andra delar av verksamheten, till exempel från spärrsidan och även från trafikledningen. Något måste göras och vilka skulle göra det om inte vi?

Vad är det som hänt? Vad är det som gjort oss så ledsna, trötta och arga? Det började nog med talet om att införa delade tjänster och längre tid på tåg. Något vi av många anledningar kämpat länge för att få bort. Efter detta har det kommit mer och fler inslag i arbetet som vi tycker försämrar inte bara vår arbetsmiljö utan även säkerheten, vilken i vårt yrke är väldigt viktig. Något en snabb titt i TRI-Tub kan avslöja. Den avgörande droppen kom nyligen då det till sist blev av att vårt lokala TX skulle flyttas och centraliseras. Detta utan förklaring eller motivering, inget om på vilket vis den nya omorganisationen skulle göra saker och ting bättre. Många kände sig svikna då det uttryckts klart och tydligt att vi inte gillade idén.

Många kände sig också på grund av utebliven förklaring dumförklarade, helt enkelt inte värda en förklaring. Omyndigförklarade och dumförklarade växte ilskan och indignationen. Tyvärr står det inget i TRI om hur man skall behandla sina anställda för att maximera säkerheten så där får vi komma in, vilket vi gör nu. Vi sätter ned foten och säger att nog är nog.

VAD VILJA FÖRARNA?

Vi vill att maximala antalet timmar på tåg är tre timmar och inte fyra!

Framför allt är detta viktigt under rusningstrafik då möjligheter att gå på toaletten är i det närmaste obefintlig, stressen har också ökat, detta också på grund av den nya turlistan med snävare vändtider (något vi återkommer till). Det är också en hälso- och säkerhetsfråga. Det är en hälsofråga då det om man ”håller sig” för länge kan ge medicinska problem som i värsta fall kräver operationer. Det må låta överdrivet, men är icke desto mindre sant. Det är en säkerhetsfråga då föraren ju längre tid han/hon sitter på tåg har lättare för att tappa koncentrationen, vilken för säkerheten är i det närmaste avgörande. Vårt jobb må vid första anblick inte verka särskilt krävande, men att timme in och timme ut sitta och vara beredd på att i princip nästan vad som helst kan dyka upp eller hända på spåren eller på stationerna är en vaksamhet som tröttar ut. När huvudet blir trött blir kroppen trött.

Vi vill ha omloppstider på max 8:20 timmar!

Detta av samma anledning som ovan. Alltså av hälso- och säkerhetsskäl, arbetsmiljö helt enkelt.

Vi vill ha tillbaka vår lokala TX!

TX har alltid varit inte bara en lokal oas, ett ankare när det stormar och ett vänligt leende när det behövts som mest. Det har även varit det ställe dit vi enkelt kunnat vända oss med stort som smått för att få snabba lösningar och snabba svar, vilket gjort inte bara arbetslivet utan även privatlivet enklare. Nu har det förvisso endast gått en vecka med den nya organisationen, men redan har det gått ganska dåligt. Borta är det enkla, borta är det snabba och, inte minst, borta är den nära mänskliga kontakten mellan förare och TX. Vi är människor, inte ansiktslösa drönare.

Vi vill ha en turlista som fungerar!

Som turlistan ser ut nu är det hart när omöjligt att komma till alternativt lämna slutstation i tid. Åtminstone blir det så vid vartannat tåg. När ett tåg skall in skall ett annat lämna vilket gör att kampen om växlarna måste ”vinnas” av något av dessa. Det ena kommer då antingen in sent eller ut sent. Om det är tåget som kommer in som får vänta på växlarna är sannolikheten stor att det sedan efter vändning avgår försenat, detta efter att föraren fått stressa och därmed ökat risken för ohälsa (se även ovan om toalettbesök). Om det är tåget som skall ut som får vänta på växlarna och avgår sent är risken stor att detta tåg vid nästa ändstation anländer sent och därför får samma problem som det ingående tåget i exemplet ovan hade. Tiden för koppling har också minskat, förvisso endast med en minut, men det är en viktig minut. Än en gång har stressen över att hinna med ökat och med stressen även risken för ohälsa och risken för misstag som kan påverka säkerheten.

Vi vill även ha en ursäkt från ledningen (exempelvis från Sören Stark), som ljugit i media om personalbristen.

Vi är många som under åren ställt upp på att jobba extra på våra lediga dagar och timmar och att då få vårt slit, ja det sliter, osynliggjort på detta vis är som att spotta oss i ansiktet, förminska oss och det arbete vi utför. Vi vet om att vårt extraarbete många gånger räddar verksamheten och håller den flytande. Även om det mesta extraarbetet utförs av oss för att få lite mer i plånboken är det inte den enda drivkraften. Vi är villiga att ställa upp för verksamhetens skull, för företaget, för trafikanterna och kollegorna, men när företaget nu börjar trampa på oss säger vi att det räcker. Vi ser också att det söks nya förare men endast 1-2 heltidare och 18 deltidare. Alltså verkar det som om MTR tänker göra som Veolia gjorde och driva verksamheten med främst deltidares villiga extraarbete. Alltså fortsätta med underbemanning och med knäppta händers böner om att dessa deltidare (och heltidare) verkligen ställer upp. Vi säger: räkna inte med det. Nog får vara nog.

När vill vi få igenom våra krav?

Vad gäller frågan om omlopp, tid på tåg och turlista så är vi varken rabiata eller desperata utan kan vänta tills det ändå är dags för nya tjänster och turlistor. Exempelvis vid nästa placering och till sommarturlistorna. Vad gäller frågan om TX, så skulle vi vilja se en återgång så snart som möjligt.

Vad kommer vi att göra för att få igenom dessa krav?

Vi kommer inte att göra något annat än att säga nej till övertid som ligger utanför avtalet och även säga nej till så kallat gnet, alltså att inte jobba över på våra fridagar och lediga timmar. Detta har många av oss gjort nu i veckan (Vecka 40). Nästa vecka kommer vi att återgå till att jobba som vanligt, men kommer att återuppta gnetstoppet vecka 43 och då på minst två av tunnelbanans tre banor. Det vi gör strider alltså inte mot avtalet utan vi värnar helt enkelt vår fritid och därmed vår hälsa och då även säkerheten i vårt arbete.

Det har cirkulerat rykten om massjukskrivningar och maskning som protest. Detta är inget som vi ställer oss bakom. Tvärtom är det något som vi helt avvisar. Vi sköter vårt jobb när vi är på jobbet och vi fuskar inte med sjukförsäkringen, som finns till för att användas när den verkligen behövs.

Vi vill kunna vara stolta över vårt jobb, men det blir svårt när möjligheterna för att utföra det och utföra det väl försämras.

Självklart respekterar vi alla våra kollegor och deras val även om de inte stöder aktionen.

Förare på Röda Linjen